Trang chủ |  Diễn đàn |  Tìm kiếm  |  Thành viên  |  Trợ giúp  |  Đăng Nhập |  Đăng ký
Kêu gọi Ủng hộ nạn nhân Bão Ketsana miền Trung        Cảnh báo về một số trường hợp đưa thông tin bậy bạ lên diễn đàn        Đề xuất mời họp mặt Offline Diễn đàn        TRƯỜNG SA - HOÀNG SA LÀ MÁU THỊT VIỆT NAM        Đã chuyển host của forum chúng ta        Loa loa loa loa        Mơ ước        Chúc mừng nhà vô địch ROBOCON 2007        Chúc Mừng Năm Mới !        Đặt banner quảng cáo các sản phẩm hoặc thương hiệu của thành viên lên diễn đàn        Chú ý khi post bài với giao diện WYSIWYG        Lại có virus nội lây lan qua chat Yahoo!Messenger        Hướng dẫn download file từ www.rapidshare.de        Phản ảnh bài viết có nội dung xấu        Tính năng soạn thào mới        Hướng dẫn Upload và Resize ảnh        Khống chế bề rộng và chiều cao ảnh        Nhận xét của bạn về Diễn đàn bachkhoadanang.net        
Diễn đàn bachkhoadanang.net » Thiết kế và Thi công đường bộ » Lún đường cao tốc đầu tiên dành cho ôtô
Gửi bài mới  Trả lời chủ đề này Xem chủ đề cũ hơn :: Xem chủ đề mới hơn 
Lún đường cao tốc đầu tiên dành cho ôtô
Bài gửiGửi: T.Tư 14 4, 2010 9:11 am Trả lời với trích dẫn nội dung bài viết này
Cá gỗ
Thành viên tâm huyết
Thành viên tâm huyết
 
Ngày tham gia02 8 2006
Số bài141
Đến từVietnam
Trạng tháiOffline
Yahoo Messenger


Bộ GTVT khẳng định lún vẫn năm trong giới hạn lún cho phép nghe ra không liên quan.

Khi khảo sát lún để đánh giá độ lún nên đắp trên đất yếu theo thời gian, độ lún khảo sát mang tính tổng thể cho cả nên trên phạm vi từng đoạn dài, nếu đường làm mới như đường cao tốc HCM-TL khoảng khoảng 20-25 m một mặt cắt bằng bàn đo lún. Còn đây như báo chí phản ánh là lún cục bộ thì không thể lấy độ lún cố kết để so sánh được. Còn nếu khảo sát lún ngay tại vị trí lún cục bộ thì chắc chắn quá nhanh và tốc độ lún là rất nhanh và sẻ vượt độ lún là điều chắc chắn.
Đây là bài học rất đáng để chúng ta lưu tâm, vốn đầu tư cho đường cao tốc là rất lớn mà vừa làm xong đã lún là có vấn đề. Theo suy nghĩ chủ quan của mình là do lỗi thi công, giám sát cẩu thả.
Vấn đề này Quangdn tiên sinh đã nêu ra ở mục lún đầu cầu rồi, mình muốn mở ra mục mới đề cùng mổ sẻ, rút kinh nghiệm.

http://www.bachkhoadanang.net/forum/viewtopic.php?p=9837#9837


Mời mọi người đọc tin trên vnexpress đăng sáng này
Được khai thác tạm thời từ ngày 3/2, song chỉ mới 2 tháng sử dụng, đường cao tốc TP HCM - Trung Lương đã bị nhiều tài xế phản ánh có dấu hiệu lún ở nhiều vị trí, ôtô chạy không êm như ngày đầu thông xe.
Ngày 13/4, Bộ Giao thông vận tải ra thông cáo khẳng định, hiện tuyến đường cao tốc dài 39,8 km này có 4 vị trí bị lún nền, tuy nhiên vẫn nằm trong giới hạn lún cho phép.

Ban quản lý dự án Mỹ Thuận đang chỉ đạo các nhà thầu theo dõi, khắc phục những vị trí nền đường lún. Đây là dự án đang trong thời gian khai thác tạm thời, nhằm mục tiêu giảm ùn tắc giao thông từ TP HCM về các tỉnh phía nam. Dự án đang trong quá trình thực hiện, chưa bàn giao khánh thành.
Trong quá trình khai thác tạm thời, đường cao tốc còn 15 hạng mục chưa hoàn thành. Đó là các biển báo hiệu, hệ thống rào, vạch sơn, xử lý lún. "Đây là tồn tại trong quá trình khai thác tạm thời, khi việc thi công hoàn chỉnh, dự án bàn giao đưa vào khai thác chính thức sẽ được xử lý", thông cáo của Bộ cho hay.
Đường ôtô cao tốc TP HCM - Trung Lương nối TP HCM với các tỉnh Long An, Tiền Giang, có 4 nút giao để xe ra vào: chợ Đệm, Bến Lức, Tân An, Thân Cửu Nghĩa. Chiều dài tuyến khoảng 60 km. Tổng vốn đầu tư toàn tuyến gần 10.000 tỷ đồng.
Đường cao tốc TP HCM - Trung Lương được thông xe khai thác tạm thời từ ngày 3/2, góp phần kích thích các hoạt động giao thương giữa TP HCM và khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Tuyến đường này đã rút ngắn khoảng thời gian đi từ TP HCM về Tiền Giang và các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long khoảng trên một giờ đồng hồ so với thời điểm chưa khai thác đường cao tốc.
Nguồn từ http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/04/3BA1AC86/

_________________
Chữ tâm kia mới bằng ba chữ tài
Có tài mà cậy chi tài
Chữ tài liền với chữ tai một vần.
Xem lý lịch thành viên Tìm tất cả bài gửi của Cá gỗ Gửi tin nhắn Gửi email Yahoo Messenger
V? d?uV? d?u
Bài gửiGửi: T.Tư 14 4, 2010 9:24 am Trả lời với trích dẫn nội dung bài viết này
Cá gỗ
Thành viên tâm huyết
Thành viên tâm huyết
 
Ngày tham gia02 8 2006
Số bài141
Đến từVietnam
Trạng tháiOffline
Yahoo Messenger


Trong trường hợp quan trắc lún tổng thể mà vựợt độ lún cho phép thì vấn đề xử lý nền đất yếu có vấn đề.

_________________
Chữ tâm kia mới bằng ba chữ tài
Có tài mà cậy chi tài
Chữ tài liền với chữ tai một vần.
Xem lý lịch thành viên Tìm tất cả bài gửi của Cá gỗ Gửi tin nhắn Gửi email Yahoo Messenger
V? d?uV? d?u
Lập tổ kiểm tra các điểm lún tuyến TP.HCM-Trung Lương
Bài gửiGửi: T.Tư 14 4, 2010 9:02 pm Trả lời với trích dẫn nội dung bài viết này
Quangdn
Quản trị
Quản trị
 
Ngày tham gia17 1 2006
Số bài1817
Đến từĐà Nẵng
Trạng tháiOffline


Lập tổ kiểm tra các điểm lún tuyến TP.HCM-Trung Lương


14/04/2010
12:18:07


-
Thông tin từ BQL dự án Mỹ Thuận (chủ đầu tư dự án đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương) ngày 14/4, cho biết, sẽ lập báo cáo đầy đủ sự cố sụt lún trên đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương, rồi gửi lên Bộ GTVT để có phương án giải quyết.

TIN LIÊN QUAN
Theo đó, trước hết, BQL dự án Mỹ Thuận sẽ lập tổ tư vấn giám sát và kỹ thuật xuống trực tiếp kiểm tra các điểm lún trên đường cao tốc TP.HCM –
Trung Lương. Tổ dự án sẽ lập báo cáo đầy đủ và chi tiết việc sụt lún để gửi lên BQL dự án Mỹ Thuận.
 
Tuyến  đường cao tốc TPHCM –  Trung Lương, sau hơn 2 tháng thông xe đã bị sụt lún. Ảnh chụp ngày 3/2/2010.
Tuyến đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương, sau hơn 2 tháng thông xe đã bị sụt lún. Ảnh chụp ngày 3/2/2010.

Cuối cùng, BQL dự án Mỹ Thuận thẩm định và đưa ra phương án giải quyết sự cố sụt lún, để trình lên Bộ GTVT trong thời gian sớm nhất, nhằm khắc

phục dứt điểm sự cố trên. Trước đó, sự cố sụt lún đường cao tốc TP.HCM –  Trung Lương đã được Bộ GTVT xác nhận đoạn đường cao tốc dài 39,8km có 4 vị trí bị lún nền đường, tuy nhiên, các vị trí lún này vẫn nằm trong giới hạn lún quy định.


Đường chính ô tô cao tốc TP.HCM – Trung Lương có chiều dài 39,8km; trong đó có 3 tuyến đường nối cao tốc với QL 1A, gồm:  Đường Tân Tạo – Chợ Đệm (dài 9,6km), Bình Thuận – Chợ Đệm (dài 3,7km), Thân Cửa Nghĩa – Trung Lương (dài 8,8km).

Tuyến  đường chạy qua 3 tỉnh: TP.HCM, Long An và  Tiền Giang. Điểm đầu từ Chợ Đệm (huyện Bình Chánh, TP.HCM) và kết thúc tại xã Thân Cửu Nghĩa (huyện Châu Thành, tỉnh Tiền Giang). Thông xe chính thức sáng 3/2/2010.
Hà Tuấn

Nguồn: http://bee.net.vn/channel/1987/201004/Lap-to-kiem-tra-cac-diem-lun-tuyen-TPHCMTrung-Luong-1749644/



_________________
Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Xem lý lịch thành viên Tìm tất cả bài gửi của Quangdn Gửi tin nhắn Gửi email
V? d?uV? d?u
Bài gửiGửi: T.Hai 24 Tháng 5, 2010 3:37 pm Trả lời với trích dẫn nội dung bài viết này
Quangdn
Quản trị
Quản trị
 
Ngày tham gia17 1 2006
Số bài1817
Đến từĐà Nẵng
Trạng tháiOffline


Lãng phí lớn ở đường cao tốc
24/05/2010 1:47

Một đoạn đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Ảnh: D.Đ.M

* Sử dụng công nghệ Novachip đắt gấp 7-8 lần so với bê tông nhựa thông thường trên nền đất chưa tắt lún
* Một số kiểu “chơi sang” khác của ngành GTVT
Nghe đọc bài

Không chỉ lún quá nhanh sau khi đưa vào khai thác, mà đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương còn sử dụng công nghệ Novachip trên nền đất chưa tắt lún - đây được đánh giá là một cách đầu tư gây lãng phí lớn.

“Chơi sang” không đúng chỗ

Ông Trần Huy Khang, tiến sĩ (TS) về kết cấu mặt đường ô tô, Đại học GTVT Hà Nội, cho rằng hiện tượng lún của đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương đã được dự báo trước. Ngay từ giai đoạn thiết kế sơ bộ, tất cả các kỹ sư, cán bộ trực tiếp thực hiện đều biết rằng con đường sau khi hoàn thành sẽ lún. Hiện tượng lún sẽ diễn ra ở hầu hết mọi vị trí trên toàn tuyến đường, từ nền đường cho đến các điểm giáp ranh cống, cầu chui, các vị trí đường đầu cầu. Do vậy, việc lún đường cao tốc đầu tiên ở VN đối với nhiều người dân là một sự kiện, nhưng đối với dân trong ngành lại là "chuyện thường ngày ở huyện", bởi chính các đơn vị liên quan đã "chấp nhận để cho con đường bị lún".

Một số kiểu "chơi sang" khác

Việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long bằng công nghệ bê tông nhựa SMA mới đây, kinh phí lên đến 97 tỉ đồng, đắt gấp 7 - 10 lần bê tông nhựa thường. Tuy nhiên, do không lường được tốc độ mất nhiệt của bê tông đổ trên mặt cầu liên hợp bê tông bản thép, trong điều kiện gió lớn, nên chỉ sau vài tháng mặt cầu đã xuất hiện hàng loạt vết rạn, nứt toác.

Để chống sạt lở, xói mòn trên đường Hồ Chí Minh, các cơ quan chức năng đã cho áp dụng công nghệ trồng cỏ Vertiver trên các bờ taluy, tuy nhiên không có hiệu quả.

Năm 2008, các cơ quan chức năng ở Hà Nội tổ chức phân làn đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt nhằm biến con đường này thành tuyến giao thông mẫu, phù hợp với đô thị hiện đại. Tuy nhiên, dù chi phí thực hiện lên đến hàng chục tỉ đồng (vay của Nhật) nhưng dự án giải tán chỉ sau 1 tháng.

Điều đáng nói là, mặc dù biết đường cao tốc đi qua vùng địa chất yếu, việc lún là đương nhiên, song sau khi hoàn thành cơ bản các hạng mục, chủ đầu tư (Ban quản lý dự án Mỹ Thuận - Bộ GTVT) lại quyết định bổ sung thiết kế, cho thảm thêm một lớp bê tông nhựa tạo nhám, gọi là Novachip, với mục đích chính là tạo cho con đường một bề mặt có độ ma sát cao, thoát nước nhanh… cho phép xe chạy với tốc độ lớn mà vẫn an toàn. Novachip là một công nghệ mới ở Mỹ, được công nhận là loại bê tông nhựa có nhiều ưu điểm, tuy nhiên giá thành rất đắt đỏ, gấp 7 - 8 lần so với bê tông nhựa thông thường.
Mặc dù bê tông nhựa Novachip rất tốt, song công nghệ này đã được áp dụng chưa phù hợp, lẽ ra Novachip sẽ được rải ở các đoạn đường mà việc lún nền đường đã tắt hay các mặt đường cũ. Còn đối với đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương là công trình mới hoàn thành, hiện tượng lún cố kết vẫn tiếp tục với tốc độ khá lớn (điều này đã được chủ đầu tư dự báo trước), vậy nên chỉ sau một thời gian ngắn đưa công trình vào khai thác, mặt đường (đã rải Novachip) sẽ lại lồi lõm, gồ ghề. Do đó, việc áp dụng Novachip vào công trình này đã không phát huy được thế mạnh của công nghệ mới, trong khi Nhà nước đã phải bỏ ra hàng trăm tỉ đồng để mua công nghệ này từ nhà thầu Hall Brothers của Mỹ.

"Nhà thầu nước ngoài không cần biết liệu VN đã áp dụng công nghệ đúng chỗ, đúng thời điểm, có mang lại hiệu quả cao hay không, mà chỉ biết đến mục đích chính của một nhà kinh doanh, đó là lợi nhuận", TS Khang nói.

Theo ông Khang, đáng lo ngại hơn là nhà thầu Hall Brothers đang tiếp tục theo đuổi mục đích bán công nghệ này cho chủ đầu tư các dự án đường cao tốc khác như Láng - Hòa Lạc (dự kiến trong tháng 5 này, Hall Brothers sẽ tiếp tục mời các quan chức của Ban quản lý dự án Thăng Long - Bộ GTVT đi Mỹ), Cầu Giẽ - Ninh Bình…

Như vậy, nếu không lên tiếng về việc "chơi sang" không đúng chỗ thì các dự án đường cao tốc sau này sẽ lại tiếp tục "được" đầu tư không hiệu quả bởi công nghệ Novachip.

"Đường cao tốc đắt nhất hành tinh"

TS Khang nhận xét, TP.HCM - Trung Lương có lẽ là con đường cao tốc đắt nhất hành tinh, vì tổng dự toán khoảng 10.000 tỉ đồng cho hơn 40 km, tức trung bình khoảng 250 tỉ đồng/km. Trong khi đó, tại Trung Quốc, chi phí làm đường cao tốc bình quân khoảng 70 tỉ đồng/km; ở các nước châu Âu, chi phí này thấp hơn nhiều, khoảng 30 - 50 tỉ đồng/km.

Tất nhiên, tổng chi phí cho dự án tùy thuộc vào nhiều nguyên nhân, trong đó có cả nguyên nhân khách quan do địa hình, xử lý nền đất yếu và các điều kiện khác. Tuy nhiên, theo TS Khang, để cho "hoành tráng", chủ đầu tư và các đơn vị liên quan đã thiết kế thêm hàng trăm hệ sàn giảm tải, đặt tại các vị trí cầu, cống… nhằm giảm hiện tượng lún nền đường. Trong khi đó, đây là phương pháp rất tốn kém, song không xử lý triệt để được lún mà về lâu dài vẫn sẽ xuất hiện lún cố kết, tạo gờ mấp mô tại các điểm tiếp giáp giữa sàn giảm tải và phần đường không xử lý bằng sàn.

Trên thực tế, sàn giảm tải được sử dụng đầu tiên vào năm 2001, là giải pháp tình thế Bộ GTVT đưa ra để sửa chữa đoạn quốc lộ 1A (tại phía nam cầu Trìa, Quảng Trị) bỗng nhiên bị sụt, nứt, nếu không sử dụng sàn giảm tải thì không thể đảm bảo giao thông ngay được. Sau đó, sàn giảm tải được sử dụng tiếp cho quốc lộ 1A (đoạn từ Cần Thơ đi Năm Căn) cũng tương đối hiệu quả vì đây là đường đang lưu thông cần nâng cấp. Nhưng việc áp dụng hệ sàn giảm tải tràn lan cho các dự án mới là rất lãng phí, trong khi hoàn toàn có thể thay thế sàn giảm tải bằng các phương pháp "vừa túi tiền" hơn. Chẳng hạn như xử lý toàn bộ nền đường bằng giải pháp cọc đất gia cố xi măng...

Chính những quyết định "hoành tráng" về giải pháp kỹ thuật này đã góp phần không nhỏ "đội" dự toán công trình lên nhiều lần (dự toán dự án này đã phải lập lại không dưới 5 lần, trong đó kinh phí tăng hơn gấp 3 lần so với ban đầu, lên 10.000 tỉ đồng).

Học cách làm của tư nhân

Đối với các công trình xây trên nền đất yếu, sau khi đưa vào khai thác vẫn phải bù lún theo thời gian. Do đó, trong thời gian chờ lún thì chỉ xử lý mặt đường tương đối, không nên sử dụng các công nghệ đắt đỏ vì trước sau gì cũng phải xử lý lại. Chỉ sau khi nền đất đã lún ổn định thì mới dùng vật liệu đắt tiền để xử lý toàn bộ bề mặt đường một cách triệt để.

Đường Nguyễn Văn Linh ở TP.HCM là một ví dụ. Sau khi xử lý nền đất yếu bằng phương pháp đắp cát gia tải, chủ đầu tư chỉ xử lý nền bằng một lớp bê tông nhựa bình thường rồi cho xe chạy, sau đó lún đến đâu bù đến đó, đến khi tắt lún (gần 10 năm sau) mới đổ lớp bê tông mặt đường hoàn thiện. Tất nhiên, với cách làm này thì con đường sau khi thông xe nhìn không được… hoành tráng lắm, song chi phí rẻ, hiệu quả cao. So sánh để thấy sự khác nhau giữa cách đầu tư của nhà nước và tư nhân, trong khi tư nhân đặt yếu tố hiệu quả lên hàng đầu thì có vẻ nhiều đơn vị nhà nước xài tiền của dân đang "chơi sang" không đúng chỗ.

PGS-TS Võ Phán - Chủ nhiệm bộ môn Địa cơ - nền móng (khoa Kỹ thuật xây dựng - Đại học Bách khoa TP.HCM)

Chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm

Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương mới đưa vào sử dụng 2 - 3 tháng mà nhiều nơi đã lún trên dưới 10 cm thì chứng tỏ tốc độ lún quá nhanh, công tác xử lý lún chưa tốt, công trình chưa đủ điều kiện đưa vào sử dụng. Nếu hiện tượng lún này nằm ngoài dự báo của chủ đầu tư thì rõ ràng họ đã sơ sót trong công tác thẩm định các giải pháp xử lý nền đất yếu. Còn nếu chủ đầu tư biết rõ con đường sẽ lún, thậm chí lún nhiều, mà vẫn quyết định cho áp dụng bê tông nhựa Novachip thì rõ ràng là một sự lãng phí. Tôi cho rằng trong cả 2 trường hợp này, chủ đầu tư, nhà thầu và các đơn vị liên quan đều phải chịu trách nhiệm.

PGS-TS Đoàn Thế Tường - Viện Khoa học công nghệ xây dựng

Phương Thanh

Nguồn: http://www.thanhnien.com.vn/news/Pages/201022/20100524014709.aspx

_________________
Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Xem lý lịch thành viên Tìm tất cả bài gửi của Quangdn Gửi tin nhắn Gửi email
V? d?uV? d?u
Bài gửiGửi: C.Nhật 30 Tháng 5, 2010 9:56 am Trả lời với trích dẫn nội dung bài viết này
nbc
Quản trị
Quản trị
 
Ngày tham gia07 2 2006
Số bài1358
Đến từĐà Nẵng
Trạng tháiOffline


Bài viết sau đây của tác giả Hà Thanh Oai đăng trên www.giaothongvantai.com.vn như để phản biện lại bài báo trên của Thanh Niên. Mời quý vị cùng đọc:


Sao lại là lãng phí lớn ở đường cao tốc?



05:09' PM - Thứ ba, 25/05/2010
Thảm novachip trên đường cao tốc TP HCM - Trung Lương

Thời gian gần đây, một số ý kiến cho rằng việc đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam là “đắt nhất hành tinh”.

Đặc biệt, tuyến cao tốc TP HCM - Trung Lương sử dụng công nghệ tạo nhám chống trơn trượt Novachip là một cách đầu tư gây lãng phí lớn, là một kiểu “chơi sang” không đúng chỗ.

Tuy nhiên, theo rất nhiều chuyên gia trong lĩnh vực XDCB giao thông, đây là cách nhận xét có phần võ đoán và không có căn cứ.

Một số ý kiến cho rằng, hiện tượng lún của đường cao tốc TP HCM - Trung Lương đã được dự báo trước và sẽ diễn ra ở hầu hết mọi vị trí trên toàn tuyến đường, từ nền đường cho đến các điểm giáp ranh cống, cầu chui, các vị trí đường đầu cầu.

Mặc dù biết đường cao tốc đi qua vùng địa chất yếu, việc lún là đương nhiên, song sau khi hoàn thành cơ bản các hạng mục, chủ đầu tư (Ban QLDA Mỹ Thuận - Bộ GTVT) lại quyết định bổ sung thiết kế, cho thảm thêm một lớp bê tông nhựa tạo nhám, gọi là Novachip, với mục đích chính là tạo cho con đường một bề mặt có độ ma sát cao, thoát nước nhanh... cho phép xe chạy với tốc độ lớn mà vẫn an toàn. Novachip là một công nghệ mới ở Mỹ, được công nhận là loại bê tông nhựa có nhiều ưu điểm, tuy nhiên giá thành rất đắt đỏ, gấp 7 - 8 lần so với bê tông nhựa thông thường.

Theo cách suy luận đó, một người tự xưng là giảng viên của Trường Đại học GTVT (Theo thông tin mới nhất mà chúng tôi biết thì Trường Đại học GTVT xác định không có giảng viên nào của trường có bài viết này) cho rằng, tuyến cao tốc TP HCM - Trung Lương là con đường cao tốc đắt nhất hành tinh, vì tổng dự toán khoảng 10.000 tỉ đồng cho hơn 40 km, tức trung bình khoảng 250 tỉ đồng/km.

Trong khi đó, tại Trung Quốc, chi phí làm đường cao tốc bình quân khoảng 70 tỉ đồng/km; ở các nước châu Âu, chi phí này thấp hơn nhiều, khoảng 30 - 50 tỉ đồng/km.

Tuy nhiên, theo rất nhiều chuyên gia trong lĩnh vực GTVT, đây là kiểu lập luận phiến diện và không có căn cứ. Đầu tiên có thể khẳng định, tiêu chuẩn của một tuyến đường cao tốc bắt buộc phải có lớp tạo nhám, chống trơn trượt để bảo đảm tốc độ và an toàn cho các phương tiện. Còn việc đưa Novachip hay công nghệ tạo nhám nào khác vào đường cao tốc chỉ là vấn để lựa chọn cho phù hợp mà thôi.

Theo ông Cấn Hồng Lai, Tổng giám đốc Cienco1, tuyến cao tốc TP HCM - Trung Lương ngay từ thiết kế đã có hạng mục thảm lớp tạo nhám nên việc nói chủ đầu tư bổ sung hạng mục này vào dự án là không chính xác. Hiện nay ở Việt Nam chỉ có 2 công nghệ tạo nhám chống trơn trượt, một là công nghệ VTO và hai là Novachip.

Việc lựa chọn Novachip không phải do nhà thầu tự nghĩ ra, cũng không phải thêm vào mà chính từ tính năng ưu việt của công nghệ này tạo cho mặt đường có độ ma sát cao, thoát nước nhanh, cho phép xe chạy với tốc độ lớn mà vẫn an toàn,... Hiện nay trên thị trường, giá thành của 2 công nghệ VTO và Novachip là tương đương nhau.

So với VTO tốc độ thảm của Novachip nhanh gấp 6 lần. Trong khi VTO sử dụng máy rải thông thường, tốc độ chỉ 3-5m/phút, còn Novachip từ 18- 31m/phút. Hơn nữa, Novachip có lớp nhũ tương polime giúp bảo vệ mặt đường bê tông nhựa hiện hữu và tăng cường độ dính bám.

Bên cạnh đó, đối tác của Mỹ là Công ty Hall Brothers hoàn toàn hỗ trợ chuyển giao công nghệ mà không lấy bất kỳ một chi phí nào, không phải như một số ý kiến cho rằng Nhà nước đã phải bỏ ra hàng trăm tỉ đồng để mua công nghệ này.

Ông Lai cũng cho rằng, một số ý kiến nêu giá thành của Novachip đắt đỏ hơn công nghệ bê tông thông thường là quy chụp và không có căn cứ. Tổng giá dự toán của gần 40km thảm Novachip tại đường cao tốc TP HCM- Trung Lương là hơn 107 tỷ đồng.

Theo tính toán, tổng số mét vuông phải thảm là hơn 914.890. Khối lượng thảm là hơn 47.200 tấn. Theo đơn giá tính cả thi công hoàn thành là hơn 2,2 triệu đồng/tấn và 117.000 đồng/m2. Trong đó, 1 tấn Novachip thảm được 18 m2 với độ dày 2,2cm.

Còn bê tông thông thường bao gồm cả thi công cũng tại Dự án đường cao tốc TP HCM- Trung Lương vào khoảng 1,2 triệu đồng/tấn. Trong khi đó, 1 tấn bê tông nhựa thông thường thảm độ dày 5cm chỉ được khoảng 9 m2. Như vậy, Novachip tính theo tấn chỉ cao hơn chưa tới 2 lần, còn tính theo mét vuông thì rẻ hơn thì sao có thể đội lên tới 7- 8 lần như ý kiến của giảng viên Trường Đại học GTVT?

Còn theo một chuyên gia đầu ngành từng công tác lâu năm tại Bộ GTVT, việc cho rằng tuyến cao tốc TP HCM - Trung Lương là con đường cao tốc đắt nhất hành tinh là suy diễn không có căn cứ.

Không thể có chuyện tại Trung Quốc, chi phí làm đường cao tốc bình quân khoảng 70 tỉ đồng/km; ở các nước châu Âu khoảng 30 - 50 tỉ đồng/km bởi ở các nước này chi phí xây dựng các tuyến cao tốc thường cao hơn rất nhiều lần.

Hơn nữa chi phí xây dựng các tuyến đường phải tính theo đơn giá, chính vì vậy chi phí cao hay thấp là phụ thuộc vào công trình trên tuyến nhiều hay ít, nhiều cầu cạn hay ít cầu cạn, số lượng nút giao thế nào, giá thành vật liệu xây dựng ra sao,... Không thể đem so sánh tuyến cao tốc tại vùng này với vùng khác, bởi giá VLXD ở miền Nam khác miền Bắc và càng khác với miền Trung.

Còn việc lún tại đường cao tốc TP HCM - Trung Lương, theo các chuyên gia của Bộ GTVT, chưa ai khẳng định tuyến đường này còn lún. Hiện tại chỉ còn một đoạn đang chờ lún và chưa thảm Novachip.

Theo người phát ngôn của Bộ GTVT, đoạn đường cao tốc dài 39,8km có 4 vị trí bị lún nền đường, tuy nhiên, các vị trí lún này vẫn nằm trong giới hạn lún quy định tại Tiêu chuẩn 22TCN262-2000 “Quy trình khảo sát, thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu”. Đây là dự án đang nằm trong thời gian khai thác tạm thời, nhằm mục tiêu giảm ùn tắc giao thông từ TP HCM về các tỉnh phía Nam.

Nếu tuyến đường này còn tiếp tục lún mà vẫn cho thảm Novachip thì mới là lãng phí. Còn nếu để 10 năm hay dài hơn nữa mới cho thảm lớp tạo nhám này thì tuyến cao tốc TP HCM- Trung Lương khó có thể khai thác hiệu quả và bảo đảm độ an toàn cho các phương tiện. Khi đó, xét cả về bài toán kinh tế lẫn góc độ ATGT đều sẽ giảm đi nhiều.




_________________
Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua.
Xem lý lịch thành viên Tìm tất cả bài gửi của nbc Gửi tin nhắn Gửi email Website của thành viên này
V? d?uV? d?u
Bài gửiGửi: C.Nhật 30 Tháng 5, 2010 2:06 pm Trả lời với trích dẫn nội dung bài viết này
nbc
Quản trị
Quản trị
 
Ngày tham gia07 2 2006
Số bài1358
Đến từĐà Nẵng
Trạng tháiOffline


nbc có một vài suy nghĩ từ bài viết của tác giả Hà Thanh Oai đăng trên www.giaothongvantai.com.vn như sau:

1. Việc so sánh (về giá) 2,2cm Novachip với 5cm BTN thông thường là một việc làm khá khập khiễng, vì chức năng của 2 lớp vật liệu này trong kết cấu áo đường là hoàn toàn khác nhau.

2. Để đảm bảo độ nhám cao cho lớp mặt (lớp phủ) của các tuyến đường cao tốc, giải pháp làm một lớp phủ mỏng tạo nhám theo kiểu VTO, OGFC... hay lớp phủ siêu mỏng Novachip là một giải pháp có thể được đề xuất. Tuy nhiên, lớp phủ mỏng này có thời gian sử dụng khá ngắn; Nó được xem như một giải pháp cấu tạo, tăng cường độ nhám của mặt đường, nên lớp VL này không được đưa vào tính toán trong kết cấu áo đường. Một hệ quả kéo theo của lớp VL này là khả năng giảm được hiện tượng bắn tóe nước, nêm nước nên cải thiện được điều kiện an toàn chạy xe.

Song, nếu chỉ là yếu tố độ nhám của lớp phủ, chúng ta có thể lựa chọn các giải pháp khác (chứ không hoàn toàn như vị TGĐ Cienco1 đã nhận định):

- Nghiên cứu các cấp phối cốt liệu BTN lớp phủ cho hợp lý để cải thiện độ nhám cho mặt đường. Có thể kết hợp việc lựa chọn loại cốt liệu cho phù hợp, TK thành phần cốt liệu hợp lý với việc sử dụng một số loại phụ gia tăng dính cho BTN.

- Sử dụng BTN pô-ly-me hoặc BTN SMA. Đây đều là các loại BTN có độ nhám cao, thỏa mãn được các yêu cầu về tầng phủ của đường cao tốc mà không cần thiết phải bố trí thêm 1 lớp phủ mỏng tạo nhám phía trên.

Các giải pháp này đều là các giải pháp có thể loại bỏ được việc tăng thêm chi phí khi phải sử dụng Novachip, VTO, BTNNC... giảm chi phí khi XDCT.

Theo thiển ý của nbc thì chúng ta chỉ nên sử dụng các giải pháp tạo nhám cho mặt đường bằng lớp phủ mỏng tạo nhám (BTNNC) hoặc lớp phủ siêu mỏng Novachip khi lớp mặt trên (lớp phủ) có độ nhám không đạt yêu cầu theo cấp tốc độ đã thiết kế; hoặc dùng nó khi lớp phủ ấy đã bị mài mòn đến mức mà độ nhám ban đầu đã giảm xuống đáng kể, bắt buộc phải cải thiện.




_________________
Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua.
Xem lý lịch thành viên Tìm tất cả bài gửi của nbc Gửi tin nhắn Gửi email Website của thành viên này
V? d?uV? d?u
Bài gửiGửi: T.Hai 31 Tháng 5, 2010 11:26 am Trả lời với trích dẫn nội dung bài viết này
Quangdn
Quản trị
Quản trị
 
Ngày tham gia17 1 2006
Số bài1817
Đến từĐà Nẵng
Trạng tháiOffline


Xin được thảo luận thêm về lớp tạo nhám trên mặt đường cao tốc

Theo điểm 2.2.3 Tiêu chuẩn 22TCN 211-06 nói như sau:



“Bố trí lớp tạo nhám trên tầng mặt cấp cao A1



Trên tầng mặt cấp cao A1 phải bố trí lớp tạo nhám kiêm chức năng lớp hao mòn tạo phẳng dầy 1,5 – 3,0 cm bằng bê tông nhựa có độ
nhám cao (theo 22 TCN 345 - 06) hoặc lớp tạo nhám bằng hỗn hợp nhựa thoát nước dày 3 – 4cm trong các trường hợp sau đây:

     
Đường cao tốc (các loại và các cấp);

    
Đường cấp I, cấp II và cấp III đồng bằng (là các đường được thiết kế với tốc độ thiết kế bằng hoặc lớn hơn 80Km/h);



Ghi chú: Lớp hỗn hợp thoát nước thường làm bằng hỗn hợp vật liệu hạt cứng trộn với nhựa bi tum polime có độ rỗng 15 -20%. Hiện ở nước ta chưa có tiêu chuẩn nên khi sử dụng cần thử nghiệm trước. Lớp này được tính vào bề dày chịu lực của kết cấu.



Trên tầng mặt cấp cao A1 ở các đoạn đường đặc biệt nguy hiểm có tốc độ thiết kế từ 60 Km/h trở lên cũng nên xem xét việc bố trí thêm lớp tạo nhám nêu trên (như trên các đoạn dốc dài có độ dốc lớn hơn 5% hoặc các đoạn nền đắp cao qua vực sâu…)” (Trích
trang 17 tiêu chuẩn 22TCN 211-06)


Mặt khác theo điểm 1.2 của chính tiêu chuẩn này lại nêu như sau:

“Các thuật ngữ Kết cấu áo đường mềm

Kết cấu áo đường mềm (hay gọi là áo đường mềm) gồm có tầng mặt làm bằng các vật liệu hạt hoặc các vật liệu hạt có trộn nhựa hay tưới nhựa
đường và tầng móng làm bằng các loại vật liệu khác nhau đặt trực tiếp trên khu vực tác dụng của nền đường hoặc trên lớp đáy móng.

Tầng mặt áo đường mềm cấp cao có thể có nhiều lớp gồm lớp tạo nhám, tạo phẳng hoặc lớp bảo vệ, lớp hao mòn ở trên cùng (đây là các lớp không tính vào bề dày chịu lực của kết cấu mà là các lớp có chức năng hạn chế các tác dụng phá hoại bề mặt và trực tiếp tạo ra chất lượng bề mặt phù hợp với yêu cầu khai thác đường) rồi đến lớp mặt trên và lớp mặt dưới là các lớp chịu lực quan trọng tham gia vào việc hình thành cường độ của kết cấu áo đường mềm.”(Trích trang 04 tiêu chuẩn 22TCN 211-06).


 Mời các chuyên gia cho ý kiến thêm về chủ đề này ạ


_________________
Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Xem lý lịch thành viên Tìm tất cả bài gửi của Quangdn Gửi tin nhắn Gửi email
V? d?uV? d?u
Bài gửiGửi: T.Hai 31 Tháng 5, 2010 3:09 pm Trả lời với trích dẫn nội dung bài viết này
nbc
Quản trị
Quản trị
 
Ngày tham gia07 2 2006
Số bài1358
Đến từĐà Nẵng
Trạng tháiOffline


Quangdn đã viết :

Xin được thảo luận thêm về lớp tạo nhám trên mặt đường cao tốc

Theo điểm 2.2.3 Tiêu chuẩn 22TCN 211-06 nói như sau:

Ghi chú: Lớp hỗn hợp thoát nước thường làm bằng hỗn hợp vật liệu hạt cứng trộn với nhựa bi tum polime có độ rỗng 15 -20%. Hiện ở nước ta chưa có tiêu chuẩn nên khi sử dụng cần thử nghiệm trước. Lớp này được tính vào bề dày chịu lực của kết cấu.


Mặt khác theo điểm 1.2 của chính tiêu chuẩn này lại nêu như sau:

“Các thuật ngữ Kết cấu áo đường mềm

Kết cấu áo đường mềm (hay gọi là áo đường mềm) gồm có tầng mặt làm bằng các vật liệu hạt hoặc các vật liệu hạt có trộn nhựa hay tưới nhựa
đường và tầng móng làm bằng các loại vật liệu khác nhau đặt trực tiếp trên khu vực tác dụng của nền đường hoặc trên lớp đáy móng.

Tầng mặt áo đường mềm cấp cao có thể có nhiều lớp gồm lớp tạo nhám, tạo phẳng hoặc lớp bảo vệ, lớp hao mòn ở trên cùng (đây là các lớp không tính vào bề dày chịu lực của kết cấu mà là các lớp có chức năng hạn chế các tác dụng phá hoại bề mặt và trực tiếp tạo ra chất lượng bề mặt phù hợp với yêu cầu khai thác đường) rồi đến lớp mặt trên và lớp mặt dưới là các lớp chịu lực quan trọng tham gia vào việc hình thành cường độ của kết cấu áo đường mềm.”(Trích trang 04 tiêu chuẩn 22TCN 211-06).


 Mời các chuyên gia cho ý kiến thêm về chủ đề này ạ



Theo thiển ý của nbc thì vấn đề này được hiểu như sau:

- Trước năm 2006, phía Bộ GTVTcùng một lúc soạn thảo các tiêu chuẩn: 22TCN 211:2006 (Áo đường mềm - Yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế), 22TCN 345:2006 (Quy trình công nghệ thi công và nghiệm thu lớp phủ mỏng BTN có độ nhám cao) và 22TCN 356:2006 (Quy trình công nghệ thi công và nghiệm thu lớp BTN sử dụng nhựa polime). Trong năm 2006, ta liên tục ban hành các Tiêu chuẩn này.

Cả 22TCN 211: 2006 lẫn 22TCN 345:2006 đều nêu rõ: lớp BTNNC dùng ở lớp trên cùng của KCADM, có chiều dày tối đa là 3cm, nhằm cải thiện độ nhám và sức kháng trượt cho tầng mặt đều không được kể vào chiều dày tính toán của KCADM. Chức năng cải thiện độ nhám, tăng cường sức kháng trượt của lớp phủ mỏng này là chức năng chính, hệ quả cải thiện hiện tượng bắn tóe nước, nêm nước... là các hệ quả đi kèm, không phải là mục đích chính khi TK cấu tạo lớp này.

- Ngược lại, các loại BTN thoát nước khác như PA(Porous Asphalt) hoặc PEM (Porous European Mix), loại mà chức năng thoát nước là chính, , có chiều dày thường lớn hơn 3cm, việc cải thiện độ nhám (hoặc sức kháng trượt) chỉ là hệ quả đi kèm thì chúng ta còn đang trong quá trình "ngâm cứu", nên chưa có những khuyến cáo chính xác. Và cho đến ngày hôm nay, quả thật là chúng ta cũng chưa có tiêu chuẩn thi công & nghiệm thu các lớp mặt đường này.

Như vậy, việc lý giải như trong 22TCN 211:2006 theo nbc là không có mâu thuẫn.

Mời cả nhà cùng đóng góp ý kiến thêm.

_________________
Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua.
Xem lý lịch thành viên Tìm tất cả bài gửi của nbc Gửi tin nhắn Gửi email Website của thành viên này
V? d?uV? d?u
Lún đường cao tốc đầu tiên dành cho ôtô
  Diễn đàn bachkhoadanang.net » Thiết kế và Thi công đường bộ
Bạn không có quyền gửi bài viết
Bạn không có quyền trả lời bài viết
Bạn không có quyền sửa chữa bài viết của bạn
Bạn không có quyền xóa bài viết của bạn
Bạn không có quyền tham gia bầu chọn
Thời gian được tính theo giờ [GMT+ 7 giờ]  
Trang 1 trong tổng số 1 trang  

  
  
V? d?uV? d?u
 Gửi bài mới  Trả lời chủ đề này  



Diễn đàn www.bachkhoadanang.net
Powered by phpBB © phpBB Group